关于汽车反内卷，没几个人说明白

文｜江小花

2025 年 5 月的最后一周和六月的第一周，是很有意思的两个星期。

新一轮价格战为代表的内卷，和国家多个部委齐齐呼吁新能源汽车要反内卷，这完全矛盾的两个关键词，在这半个月里同时成为中国汽车业的主题。

很多行业内的朋友觉得，政府部门如果只是带着行业协会、媒体和车企一起呼吁一下，那这样的反内卷可能过于流于形式，呼吁完了以后，大家隐忍片刻，抑或是片刻都不忍，该怎么打还怎么打。

毕竟，我也仔细思量了一下，别说明明白白的治理内卷，即便是把内卷这个感性的词语给标准化界定出来，都是一件不太可能的事情。

如果最终汽车的售价是内卷的核心，那么车企就算表面上不动价格，而实质上继续把价格战推向惨烈的招数也多而又多。比如最近很网红的一个概念，零公里二手车。类似的擦边招数还多着呢，一项一项管的话，汽车市场化就会受到很大影响，这反过来可能对行业的伤害更大。

其实外界解读的汽车产业反内卷，和国家呼吁的反内卷，并不是一个概念。外界认为的反内卷的重点是，限制整车企业的无序、恶性的价格竞争，避免企业为了保持市场份额，亏损卖车、偷工减料，从而伤害行业、伤害消费者的利益。

这样的教训在中国摩托车产业中现实演绎过。在国内以及海外市场的惨绝人寰的价格战，最终导致中国摩托车整个产业的崩溃。

但这次多个部门号召的反内卷，重点其实并不在整车消费端，而在产业链上。也就是说，上面其实也并不是不知道，整车市场端已经到了很惨烈的地步，但是现在，更为要紧的是要保护产业链。

了解中国汽车产业的人都知道，中国从 1984 年上汽大众落地以来这四十年，成就最大的不是整车企业，而是产业链。像著名的福耀玻璃，以及上汽旗下的华域汽车、延锋等企业，都已经做到了相关领域数一数二的水平，整个中国汽车产业链承载的出口、就业和 gdp 体量巨大。

但是，这些企业在出口方面的业务，在今年遭受了巨大的不确定性。局中人都清楚，这些企业在业务上，更倾向于做外企或出口的单。出口不确定，或利润率大幅降低，本身就对这些企业的利润率打击很大。

这几年，国内销售的盘子虽然在扩大，但是很多供应链企业，特别是非电池、非智能化供应链企业，因为国内汽车市场整体利润率的降低，而导致价格极卷，同时要忍受越来越难以负担的账期、结算克扣和定期议价。

这些其实都是违背了国家这一轮支持新能源汽车产业政策初衷的。我自己胡乱判断一下，有关部门并不是不清楚这五年以来的市场供求关系，但是包括地方政府在内，仍然坚持要求辖区内车企，尽可能保持生产规模，核心思路在于，通过整车企业保持市场规模，一方面尽快拉出国产化率极高的新能源汽车产业链，另一方面保持汽车产业规模庞大的供应链的运转健康。

但或许是对消费复苏过于乐观的预计，以及对汽车零部件这样的非高精尖技术受到进出口贸易不确定性的影响程度预计不足，到 2025 年，随着整车企业的整体利润规模和产值的降低，看上去销量仍在增长的车市，已经未必能确保产业链健康了。

很多人在说账期的问题，有些企业也会说汽车就是这样一个产业，整车企业的利润率其实不如零部件，这个产业最吸引人的是，事实上整车企业的资金周转率和利润率是不低的。前些天有人扒出了王传福刚进入汽车产业的时候说的一段话，表达的就是这个意思。从简单的毛利率来看，整车企业是不高的，但是整车企业的资金链事实上是由全产业链来维持的，从整车企业的实际资金的投入回报率，是不低的。

所以，车企面对账期的质疑，自然会认为，这是产业的惯例。然而，产业规模稳步增长的时候，这样的惯例当然是上下游企业都能接受的。但产业整体规模和利润萎缩的时候，惯例就显得不那么顺理成章了。

尤其是供应链企业，面对内外经营环境同步压缩，一些企业已经显得不堪重负了。

那又有人说，市场决定一切，政府不应该干预。这话其实也没错。但是，汽车供应链的环节众多，有些环节虽然无关新能源，新科技，但是一旦缺少了这个环节，整个产业就会陷入我们熟悉的被动。

比如，之前车企经常给我们举的例子，一个发动机的油底壳，很长时间里中国企业就是造不出来，那就只能用数倍甚至十几倍的价格从国外企业手里买。基本上中国汽车产业现代化的前三十年，产业的成就，就集中在一个一个攻克这些原本只能高价进口的部件。

而其中一些部件，因为采购集中度很高，导致从业企业不多，单个供应商单一产品体量较大。这样的企业在如今的市场中，尤其容易出问题。

所以，国家这个时候，无论是在汽车业，还是在其他一些产业，反内卷的视角，其实都集中在事实上承载产业安全，承载就业规模的"乙方"、"丙方"、"丁方"们身上。他们的经营安全如果突破了边界，产生的影响其实是比一些整车企业的竞争失败对产业和就业影响更大的。

反内卷这两天出了第一个落地的政策是一项针对性非常强的"小措施"，就是不允许整车企业用"汇票"打发供应商。作为汽车产业链上的小虾米，我也是体会过"汇票"的厉害的。比如企业跟你谈账期 6 个月，给承兑汇票，很多还是企业自己发的承兑汇票。

一般账期 3 个月到半年，如果来不及了想要尽快拿钱，那么就得贴息取现，通常贴息达到 5-10% 之间。很多企业其实也并不一定等不了这半年，但是一方面这些费用中的大部分还要用来支付下游费用，另一方面，有些企业的汇票，在如今的市场环境中，也说不上靠谱。

一个很简单的商业逻辑，在一个规模巨大的产业中，钱在谁手里留的时间越长，谁就能从钱本身，而不是产业经营链中获利更多。

在宽松的环境中，甲方借此多收三五斗，全产业链都没啥想不开的。但如今，可能大家都要靠这三五斗过日子。这个规定看似不大，其实力是用在了掯节上的，大体上就是 10% 左右的资金成本，或者说资金收益，不大不小，如今也不能指望多赢，指望的是大家能丝螺壳里做道场，同舟共济一下。

我再斗胆猜想一句，其实国家并不会像车企所在地的地方政府，那么关注某一家特定车企的成败、死活。像一些媒体分析的那样，车企的存活与否，市场最终是第一决定方，面对供求关系的失衡，强行把跟不上趟的车企扶起来再走两步，政策和补贴资金的利用率，其实是不高的。这事儿只有地方政府会有积极性来做。

国家其实希望的是，整车销售规模的稳定，只要这个数字稳定，那产业链的安全边界就高。甚至希望在这个阶段，整车企业为了整个产业规模的稳定，为了产业链的稳定，能多承担一些。所以，这次高举高打的反内卷，其实是反对整车企业向全产业链，主要是供应链传递寒气的做法。

当然，目前的做法固然有一定的针对性，但应对目前的局面，确保整个产业的健康发展，显然还是任重道远的。

整车企业其实也在 2025 年到达了一个临界点上。未来的三年可能对整车企业，对产业都是非常关键的三年。

内卷不是因，而是果，反内卷，要反的其实也不是内卷本身。世界上最大的汽车市场、最有希望竖立全球汽车产业新的一极的产业群，最有可能引领智能新能源化发展的创新之地，需要从根子上理清一些东西。

我粗粗想到的有几点。

第一、 建设高水平的产业标准化。

从政策法规的角度，从立法、执法、监督的层面，建立高水平标准化。一方面，要补上之前为了扶持本土车企的成长而长期使用的低标准。比如耐磨损件的国标水平，召回制度等等。这些如果不能实现国际领先，那中国汽车就不可能真的遥遥领先，中国车企要成为国际车企，也只能靠艰难的自律。艰难的原因是，这样的自律至少会损害这家车企在国内市场的竞争力。

即便不唱这样的高调，这也是国内汽车市场竞争回归公平，防止车企走压着低国标造车寻求价格优势的唯一办法。如果国标过低，或者在一些关键环节上没有规定，执法层面上对一些显而易见的地带过于纵容，那么我们连界定谁是好车企，谁是该淘汰的车企，都无法做到。卷质量、卷技术、卷道德的企业，很有可能被卷营销、卷价格、卷看得见的配置的企业干死。事实上，现在的市场舆论在这件事情上就已经争议极大了。

一种声音认为，谁能卖好就是市场选择。其实这个论调既不新鲜，也不精准。根据过往的经验，我们不难发现，政府和企业的关系，应该是政府营造好的市场环境，企业放手经营。什么是好的市场环境，包括尊重市场选择，但同样应该包括确保企业按照合法的手段获得市场成功。沃尔沃的袁小林说，如果放任企业为了竞争，而放弃一个产业经历百年已经建立的好的东西，那这样的竞争毫无意义，也不会成就中国车企的全球化之路。

所以，或许应该退出的，是针对性的补贴，比如针对新能源车的补贴；是地方性的针对辖区企业的补贴；而不是标准水平的不进反退。

从另一个角度来说，中国新能源的最终目标是核心产业链在中国，但整车企业走遍全球。吉利在 5 年前提出"让世界充满吉利"的口号时，希冀的中国汽车产业蓝图就是如此。而这就更需要产业标准的领先，你的产业标准要被世界认可，要成为世界产业标准。否则，靠吉利自己，是无法让吉利走遍全球的。

我们现在的出口是在增长，从数字上也相当养眼，但其实中国车企还没成为国际企业。一向要强的比亚迪李云飞，也坦言比亚迪还不是国际企业，但正在为早日成为真正的国际企业而加速奋斗。比亚迪的奋斗，同样离不开中国汽车业高水平标准的建立。

我们很高兴的看到，有关部门正在牵头华为等核心企业，指定智能辅助驾驶的技术标准。相对于禁止汇票的急招，这是更重要的正道。

在汽车产业里，标准水平就是行业水平，就是产业公平竞争的底线，就是用户福祉，也就是真正的全产业反内卷。如果你是一位汽车用户，居然还能把这篇东西看到这里，那我也下一个暴论，你买到的车的良心，绝对不是来自于某一家企业所谓的良心，更不是某位企业家是个好人，他就来自于你所在的市场产业标准的水平。

第二、严厉打击水军，规范企业营销行为。

这其实是相辅相成的两件事情。我前两天跟某车企的老大聊了几句。他们在年初，忍无可忍之下，向警方寻求了帮助，一次查处数万个有组织、有设计的恶意攻击该企业的账号，涉案金额 2.5 亿元。成本极低，用这位企业家的话说，比造车挣钱太多了。

然而，这个产业已经发展到很深水的状态了。我原本以为，每次只查处账号，不通报处罚买单的人，是因为现在咱们对企业保护的习惯。但好像还不是，就像一些说不清道不明的灰黑产业一样，这个产业的资金流动，可能也已经设置了防火墙，你查处账号可以，但要实现锁定买家的证据链闭环，已经有些难度了。

他感慨说，我们如今做一场直播，如果开放评论区，那么花在抵御评论区恶意中伤、攻击、带节奏，比如这个价格，傻子才买，这样的简单但是杀伤力巨大的海量评论上的费用，远高于做一场高品质直播的费用。所以他们可能今后搞直播，不得不关闭评论。而这显然又会成为口实。

如今的社交媒体平台，最大的吸引力之一——即时互动，如果被这样的组织攻陷，社交媒体平台的魅力也会大打折扣吧。

所以，他坦言，希望国家要更加重视水军问题，甚至应该以对待电诈的决心对待水军问题。一方面是这个产业体量巨大、黑化程度高，已经严重影响了正常的商业环境；另一方面，像人工智能这样的技术，非常遗憾，在刷新时代、刷新产业方面还需要时日，但是在流量产业的应用，已经极大的降低了成本，提升了"品质"，按照尤瓦尔赫拉利在新书《智人之上》里的观察，ai 编造的谣言，诋毁，内容可信度要远高于人类自己的，尤其是量越大，ai 的领先程度就越高。

其实水军对汽车产业的舆论影响，从根本上说，还是跟我们在这个产业上的投入相关，走到今天，其实哪怕你没有对往黑水里投过一分钱，也未必能说你就对这个现状完全无则。最终，产业是继续陷入这个泥潭，还是大家一起走出来，还是取决于大家的一致行动力。

或许首先，大家先放弃各种公开场合，各种社交平台，官方的或私人身份的，对友商的攻击、影射、内涵，克制所谓的产品对比传播。这些其实都是对用户的愚弄，对粉丝的迎合。

我记得比亚迪是最早有忠粉群体的中国汽车品牌，但是当时我跟比亚迪的高层讨论，他们是非常谨慎的，觉得那是潘多拉的盒子。如今，潘多拉的盒子已经开得对折过来，两面都是口了，我们却在说，这是时代变了。我无意，也不敢得罪任何一个粉丝群体，就写写没流量的小文而已，各路大佬求放过。

总之，任何一个看似无比强大的力量，都适用那句土话：没有买卖，就没有伤害。至少，如果因为不忿、竞争和机会主义，选择了伤害，请对自己承认，那是伤害，而不要反过来说，这是时代。

前两天还看到一口老炮写了一篇雄文，说内卷是因为如今企业界没有大哥了，不管是整体的企业界，还是某一个产业的企业界，都是如此。

这是一个很有意思的话题。所谓企业界的大哥，其实不一定是首富或产业地位最高的企业家，而是一个企业家人际圈里形成的，大家都公认的可以作为"话事人"、"矛盾调解人"、"高端局组织者"的这么一个企业家。

很有中国特色的一个角色。有的时候的确非常管用。比如价格战的时候，如果有这么一位大哥，说内谁，你差不多得了，真要让兄弟们都没饭吃啊？那么内谁大概率就得暂时收敛一下。不解决根本问题，遇上生死博弈，估计也不好使，但目测肯定比一些协会，不点名的点名批评要管用。

当然，这样的角色，只能是经济生活中的润滑剂，大哥选好了就是政策、协会都无法做到的无感型好套，选不好那大哥本身就是产业发展中半黑不白的存在。

一口老炮说的也不全对，如今的大哥，可能产业属性不如以前高了，但资本属性的大哥，显而易见还是有的，不是吗？

其实前两天，李斌在说到未来今年刀口向内，锁定共同目标发展的话题时说的一番话是有点启发的。

就是对他们的销售人员的管理，你的指标，不能只是卖出去多少辆车，而是你卖出去的车、周边产品、配件等等，总共为公司贡献了多少利润。

反内卷的核心，其实是对之前几年，产业发展只求上量，尤其是新能源上量，不问产业健康度、产业规模和产业利润的策略的纠偏。政策需要做的，就是促使企业回到对产业产值、利润的良性考量上来，而不是仅仅执着于整车企业销售量对经济报表的贡献，对新能源产业链的贡献，而假装不看产业整体产值和利润的下滑。

从这个角度说，汽车价格战是果，而终结价格战必须从因下手。简单的叫停某一家的价格战，其实没啥意义，并且十有八九会扰乱市场。比如，你能给出一个价格战的明确定义，并且依据此定义就能实现公平的行业规范吗？

这事儿不应该是政策层面主导的，而应该是行业层面。行业协会发挥应该有作用，当然也是反内卷的重要路径之一。本来应该好好说说来着。但是想想还是算了，都这么长了，还是不去说那些铁定没指望的事儿了吧。